作為現(xiàn)代工業(yè)皇冠，繁雜的航空制造業(yè)正被困在供應鏈危機中苦苦掙扎。不少航司在運力和網(wǎng)絡擴張的預期中，苦等新飛機的交付。市場預判，這個過程需要14年。有航司直言：“耐心逼近極限。”

哪怕是某個零部件問題，都會影響到發(fā)動機和飛機交付，進而對整個航空產(chǎn)業(yè)帶來外溢影響。多方嘗試破局，但普遍認為“難度超出預期”。市場共識是，航空產(chǎn)業(yè)供應鏈困局短期難以化解，是持續(xù)懸在萬億美元航空產(chǎn)業(yè)頭頂?shù)倪_摩克里斯之劍。

全球航空供應鏈滌蕩，重構著產(chǎn)業(yè)鏈條利益格局，中國航司以及產(chǎn)業(yè)鏈條迎來新機會。部分A股公司融入國際體系的步伐悄然提速。多位受訪者認為，長遠來看，中國航空制造企業(yè)將成為全球航空市場重要參與者。

在復蘇中希冀、在忍耐中焦灼、在激蕩中重構，成為2024年航空關鍵詞。即將到來的新一年，會否迎來拐點與曙光？

掙扎的供應鏈

“我們（航空公司）一直在等待，但耐心逐漸耗盡，目前的狀況不可接受！” 一向果毅平和的國際航協(xié)理事長威利·沃爾什，表現(xiàn)出罕見的憤慨之情。一眾飛機制造商和發(fā)動機制造商交付持續(xù)拖延，下游航司的耐心逐漸逼近極限。

從全球來看，包含阿聯(lián)酋在內(nèi)的一些航司，因交付延遲已經(jīng)推遲相關機型的投入運營時間。國內(nèi)多家航司也在遭遇供應鏈緊張和交付周期擾動。在今年的第三季度業(yè)績會上，南方航空透露，受行業(yè)供應鏈影響，飛機交付面臨不確定性，根據(jù)訂單及自身機隊規(guī)劃情況，預計“十四五”及“十五五”前期，機隊規(guī)模增速在2.5%—3.5%之間。南航與飛機制造商積極磋商，尋求多種解決方案來減少交付延遲。

飛機交付拖延的原因，在于全球航空業(yè)供應鏈困局持續(xù)演繹。

波音和空客兩家主流制造商，在疫情后航空業(yè)重回增長軌道時，都曾制定雄心勃勃的產(chǎn)能提升計劃，也贏得了大量新訂單，但卻面臨落地難題。

數(shù)據(jù)顯示，空客去年獲得訂單超2000架，最終交付735架。公司2024年設定交付800架的目標，年中下調(diào)至770架。從前11個月里一共交付643架飛機來看，完成全年交付目標壓力不小。而波音因為受到罷工等事件沖擊，商用飛機生產(chǎn)線直接階段性停擺。

發(fā)動機制造商窘境類似。日前，全球最大的發(fā)動機制造商GE航天航空發(fā)布第三季度財報，前9個月發(fā)動機交付1392臺，低于2023年同期。公司接受采訪時表示：“今年（發(fā)動機交付）更難滿足客戶需求。”

這些都導致航司增量運力承壓。今年全年，全球飛機交付量預計1254架，比年初的預測大幅減少30%。而在2018年，這個數(shù)字還是1813架。

新機交付延遲周期，恰逢與航空產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的新周期疊加。2021年以來，民航客機訂單量觸底回升，需求持續(xù)爆發(fā)。國際航協(xié)最新預測顯示，2025年航空業(yè)總收入將首次突破萬億美元大關，幾乎占全球經(jīng)濟的1%，成為一個名副其實的戰(zhàn)略性行業(yè)。

產(chǎn)業(yè)需求在擴容，供給側(cè)卻受到掣肘，這種反差令不少航司難受。“這相當于風口已至，但你就是被硬拉著，飛不起來。”某國有航司內(nèi)部人士對記者這樣形容。

“全球航司對新飛機準時交付的焦慮，已經(jīng)貫穿2024年全年。”該人士介紹，這幾年是不少航空公司修復資產(chǎn)負債表的階段，但制造商供應鏈問題難以解決，會限制航空公司分享行業(yè)紅利。

在威利·沃爾什看來，供應鏈問題讓每家航空公司都經(jīng)受收入、成本和環(huán)保三重打擊。“當前載客率已處于歷史高位，如果有更多的飛機投入運營，行業(yè)盈利能力也將進一步提高。同時，航空公司老化機隊的維護成本更高，燃燒的燃料更多，需要更多的資本來維持飛行。”

按照國際航協(xié)預測，諸多因素困擾下，2025年航空業(yè)凈利潤預計366億美元，凈利潤率3.6%，每位旅客的平均凈利潤預計為7美元。

“飛機每運一個人，只能賺一杯咖啡錢。這與動輒上千的票面價格及其代表的高端形象并不匹配。”前述航司人士拆解這個數(shù)據(jù)，“即使2025年會是豐收之年，航空業(yè)利潤其實也不多。”

原因何在？

供應鏈問題涉及諸多環(huán)節(jié)，既包括飛機交付延遲和發(fā)動機供應，還包括零部件短缺等更上游節(jié)點，原材料及組件等環(huán)節(jié)產(chǎn)能問題表現(xiàn)得尤為嚴重。

有接近波音的人士對記者介紹，有些明星機型交付延期，受到熱交換器產(chǎn)量不足、客艙座椅短缺等影響；而熱交換器產(chǎn)量不足的原因，又是受到俄烏沖突爆發(fā)后相關生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移、新廠產(chǎn)能跟不上導致的。

“整體航空供應鏈上下游仍未完全恢復產(chǎn)能，機加工、鑄鍛件、電子件均有不少問題，熟手工人短缺等多因素交織，導致供應鏈整體恢復不盡如人意。”前述航司人士對記者介紹。

上游成本上漲、勞動力緊缺、地緣政治等影響，都是推動這輪航空供應鏈困局的重要因素。以“人力潮汐”為例，有從事國際人力服務的機構對記者介紹，航空產(chǎn)業(yè)鏈上，資深技工非常緊缺。2020—2021年期間，航空制造業(yè)處于停滯期，大量員工流出行業(yè)。近些年航空業(yè)快速恢復，但供應商很難短期重新快速招聘到有資深經(jīng)驗的員工；新人還需要積累經(jīng)驗，會影響生產(chǎn)效率和交付速度。

全球航空制造業(yè)歷經(jīng)百年發(fā)展，逐漸形成復雜的“主機廠為核心、各層級供應商緊密配套”的國際化供應鏈體系。一方面，飛機制造商極大比例生產(chǎn)由外部采購完成，供應體系涵蓋數(shù)十個國家、超萬家供應商；另一方面，各子系統(tǒng)、部件甚至原材料各級供應商，雖然逐級配套，但也越來越深度參與飛機制造。一旦一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，就往往會殃及到飛機制造全鏈條。

與汽車、造船等產(chǎn)業(yè)不同，飛機制造鏈表現(xiàn)出特有的脆弱性。資深民航專家林智杰日前對媒體分析認為，作為特別復雜的大飛機制造業(yè)來說，供應鏈管理是一個核心競爭力，特別是對于供應鏈零部件的制造質(zhì)量以及裝配工藝，都需要有很強的把控能力。要確保上千家供應商按照同樣的總裝速率提供零部件，且要能夠按照圖紙保質(zhì)保量的施工，提供質(zhì)量合格的裝配產(chǎn)品。但凡有一個零部件出現(xiàn)質(zhì)量問題，都可能影響到整體的飛行安全。

利益鏈條重構

持續(xù)的供應鏈困局，正在使航空產(chǎn)業(yè)鏈條利益重新分配。

表現(xiàn)之一是，“后市場”需求大增。由于飛機制造商待交付的積壓訂單增多，航空公司引進新飛機節(jié)奏受阻，新舊飛機更替速度變慢，不少航司現(xiàn)役機隊變“老”。國際航協(xié)向證券時報記者提供的數(shù)據(jù)顯示，當前全球機隊的平均機齡升至14.8年，而1990—2024年間平均機齡為13.6年。

GE航空航天今年多次上調(diào)了全年利潤預期，原因就在于后市場服務需求以及價格上漲，能夠幫助其抵消發(fā)動機出貨量下降的影響并增加利潤。申銀萬國研報認為，隨著航空旅行需求的激增，在航空公司延長飛機使用壽命背景下，催生了繁忙的售后市場業(yè)務。

同時，飛機租賃市場價格也在飆升。由于航空公司之間的競爭加劇，尋找各種可擴大運力的方式，導致飛機租賃費率的漲幅，甚至已經(jīng)超過利率。

供應鏈難題疊加其他因素，還在階段性改變中國航司與國際航司之間的競爭格局。

11月初，北歐最大的航空公司SAS（北歐航空）關閉唯一中國航班。10月以來，包括德國漢莎航空、波蘭航空等航司均宣布停飛北京、上海航班運營，秋冬航季運營的中歐航班外航家數(shù)不斷縮減。歐洲航司面臨飛機交付延遲等掣肘，在資源有限的前提下，只能集中優(yōu)化運力。同時，俄羅斯關閉相關領空導致繞道成本大增，中國航空公司的成本優(yōu)勢越來越明顯。

這使中歐航線的市場份額向中國航司傾斜，同時催熱了中國航司全力加碼國際市場的熱情。國航今年加碼了北京至倫敦、法蘭克福、雅典、日內(nèi)瓦等航線。吉祥航空運營的歐洲方向洲際航線也快速增加，觸及英國、比利時、芬蘭、意大利、希臘5個國家，初步完成歐洲南北重點區(qū)域覆蓋。

這種調(diào)整有利于成本管控。中國國航今年9月平均客座率79.7%，其中國際航線同比上升4.5個百分點。遠距離出行需求的恢復有助于航司提升客座率，降低經(jīng)營成本。今年前三季度，國航歸屬上市公司股東凈利潤同比增長72%。

有民航業(yè)內(nèi)人士對此提醒，熱情之余也應理性：“已經(jīng)有國外航司游說政府，要求限制中國航空公司飛往歐洲的航班數(shù)量等，以保護歐洲航空公司。”

從全球供應體系來看，航空供應鏈在法、德、美、英等發(fā)達國家更為完善，近年來我國航空供應鏈也在升級換代，伴隨著供應鏈重構，正在發(fā)揮越來越重要的作用。

一個表征是，A股產(chǎn)業(yè)鏈條公司與國際巨頭之間的合作，悄然提速。10月21日，應流股份與GE航空航天簽署長期戰(zhàn)略合作協(xié)議，標志著雙方在探索航空領域方面邁出一大步。11月3日，航宇科技發(fā)布公告，與某國際商用航空發(fā)動機領域客戶簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，某海外客戶將于2025年—2026年期間向公司批量采購總額約6900萬美元的航空發(fā)動機鍛件產(chǎn)品。

這折射出國際市場對中國航空配套企業(yè)成本和供應鏈穩(wěn)定性等方面的認可。航空引擎巨頭企業(yè)羅爾斯-羅伊斯曾對媒體表示，中國供應鏈在成本、交付、質(zhì)量和抗風險韌性上的表現(xiàn)出色，未來將在中國供應鏈的零部件和原材料供應上長足發(fā)展。

在航空需求恢復和競合格局重塑背景下，中國產(chǎn)業(yè)鏈能否獲取更多市場份額，成為市場新期待。有機構研報認為，包括鈦合金、高溫合金、鍛件、葉片等領域，部分廠商依靠技術、資質(zhì)積累已形成一定出海規(guī)模，有望抓住本輪機遇持續(xù)提升海外市場份額。而且，隨著C919逐漸成熟，我國有望由配套出海走向整機出海從而打開更大成長空間。

國際航協(xié)企業(yè)傳訊總監(jiān)鐘接慶（Albert Tjoeng）接受證券時報記者采訪時表示，從長遠來看，中國航空制造企業(yè)將成為全球航空市場的重要參與者。“隨著C919等項目的推進，中國商飛無疑將成為全球其他飛機制造商的競爭對手。整體來看，市場的成熟和競爭的真正展開，或還需要一定的時間。”

曙光何時出現(xiàn)

航空產(chǎn)業(yè)鏈各主流玩家，都在踏上解決“供應尷尬期”的征途。

對于供應鏈困擾，南航方面明確，一方面積極磋商；另一方面，通過調(diào)整飛機退出計劃、優(yōu)化運力布局和航班編排、提高現(xiàn)有飛機的日利用率等措施來緩解運力緊張的狀況，確保生產(chǎn)運營不受影響。

上游也在發(fā)力。航空發(fā)動機和設備制造商之一賽峰集團公開表示，將啟用雙重采購戰(zhàn)略，確保每個關鍵部件至少有兩個供應商，從而增強供應鏈的彈性。這雖然增加了短期成本，但可以強化供應鏈保障。GE航空航天也明確，未來五年內(nèi)投資10億美元，以提升維護、修理和大修（MRO）設施的能力，借此提升整體交付能力。還會積極派遣工程師到供應商的現(xiàn)場，督促和指導改善生產(chǎn)流程，通過深度合作解決產(chǎn)業(yè)鏈瓶頸。

國際航協(xié)針對供應鏈危機提出了一些解決方案。比如需要推動零部件市場實施完全透明的中立市場價格和交貨時間，對于零件采購過程中的低效率進行集成估值、交易和結算等。

“雖然處于不同節(jié)點、不同規(guī)模，但所有公司都需要重新審視供應鏈結構。”前述航司人士對記者表示，不僅包括提升生產(chǎn)能力和提高響應速度，還包括建立行業(yè)標準化流程，提升整體交付能力等方面。

這個過程并非易事。空客中國CEO徐崗曾對媒體坦陳，“整個供應鏈的盤活難度遠遠超出預估，沒辦法穩(wěn)定快速恢復，且這不會是一個短期問題。”

按照國際航協(xié)預計，嚴峻的供應鏈問題將在2025年持續(xù)存在。萬億美元的航空產(chǎn)業(yè)，依然要頭頂這塊難以散去的陰云。包括中國參與者在內(nèi)，航空供應鏈韌性將會如何打造，答案依然有待揭開。